La decisione di chiudere l’Autostrada Viaggiante AV Novara Friburgo i.B. ha colto tutti di sorpresa. L’AV trasporta autocarri compreso l’autista attraversando la Svizzera nelle ore di divieto notturno, rappresenta la prima misura concreta della politica di trasferimento. Avrebbe dovuto chiudere nel 2024 perché il trasporto non accompagnato su ferrovia doveva diventare più economico della strada grazie ai guadagni conseguibili con le gallerie di base: meno chilometri e tempo, maggior peso.
Guadagni annullati dai ritardi della Germania nel potenziare la linea Karlsruhe Basilea e dal basso costo del trasporto stradale che avvantaggia quest’ultimo per rapporto alla rotaia, malgrado i 24 miliardi investiti in Svizzera per Alptransit e corridoio 4 metri. Per questo motivo 2 anni fa in Parlamento abbiamo deciso di prolungare il finanziamento dell’AV fino al 2028.
L’improvvisa decisione di chiudere a dicembre 2025 è motivata dal pessimo stato della tratta Basilea Friburgo che nel 2024 ha ridotto la capacità utile causando annullamenti di corse e 2 milioni di franchi di perdita d’esercizio, cifre peggiori previste per il 2025.
Il critico stato dei binari tedeschi porta l’AV al fallimento finanziario, e noi la chiudiamo malgrado avessimo votato 20 milioni per anno per finanziare il trasferimento dei camion completi sulla ferrovia fino al 2028.
Si sussidiano i trasporti effettuati e non le perdite d’esercizio dell’AV.
Ci si può chiedere perché, invece di chiudere l’AV, non farci risarcire da DB InfraGo (gestore rete ferroviaria tedesca) che, per recuperare decenni di manutenzione non fatta, deve chiudere tratte e moltiplicare cantieri.
La politica di trasferimento svizzera si sta scontrando con grandi ritardi nell’attuazione di quella europea che a fronte di libri bianchi, direttive e accordo sul traffico terrestre degli ultimi 25 anni, ha fatto passi da gambero nel trasporto merci su rotaia e nel contempo generato un’enorme offerta di trasporto su strada a prezzi stracciati.
Ritardi che frenano l’auspicato sviluppo del traffico combinato che anche l’UE vorrebbe ma che un recente rapporto della corte europea dei conti ha definito inattuabile. In Europa (EU 27) per la ferrovia dal 2015 sono stati investiti 40 miliardi di euro all’anno manutenzione compresa, pochi se confrontati ai 5 miliardi di franchi della Svizzera e allo stato della rete europea. Circa il 44% linee non elettrificate, il sistema ferroviario è ancora troppo diviso da norme nazionali, il sistema di controllo ETCS è presente sul 20% delle linee.
L’UE finanzia principalmente progetti transfrontalieri come le gallerie di base del Brennero e la Lyone-Torino oltretutto in ritardo e con sovraccosti. Per completare entro il 2030 solo la rete centrale dei corridoi TEN-T sono necessari 515 miliardi di euro.
In Europa mancano i fondi sia nazionali che dell’UE, la ferrovia rimarrà in ritardo, gli aiuti al trasferimento svizzeri dovranno continuare: la chiusura dell’AV, che malgrado i limiti tedeschi ha una buona richiesta, 72.000 autocarri trasportati nel 2024, è prematura!
Articolo di Bruno Storni, Corriere del Ticino 6 agosto
